薪酬上调的文件已经在各路局下发，根据岗位档次，月薪酬上涨幅度从360元-490元不等：5-9档职工的增资水平为360元，9-22档之间按各档档差10元确定增资水平，22-26档增资490元。

地方铁路局一中层管理人员介绍，盛光祖赴任铁道部部长以来，在2011年的4月和2012年1月两度上调铁路一线工人薪酬，这两次加薪的幅度均为400元/月，且涨薪未涉及管理部门和机关干部。

他说，此次涨薪虽名义上为全员上调，但鉴于去年开始铁道部对铁路系统部门正职以上官员进行薪酬上限限制，因此，此次涨薪实际上基本对副处及以上员工没有实际意义，副处级员工在铁路系统的岗位档次在17档左右。去年9月，各铁路局接到限薪要求，副处长税后收入加上住房公积金以及各类补贴每年不得超过18万，处长上述各类年收入不得超过22.5万。

接近铁道部的人士表示，这样的薪酬调整旨在化解铁路内部矛盾，一线员工收入过低在铁路内部积怨已深，段长和一线工人的收入差距逾10倍是普遍现象。2011年，铁路系统曾提出一份“十二五”期间薪酬翻番的计划，目标是5年后实现人均收入10万元，当前铁路系统的人均年收入在5万元左右。

与多数央企一样，铁道部根据劳动定额确定各个路局的人员编制，实行工资包干计划。通过铁道部清算系统重新分配下来的工资包干是铁路系统员工的主要收入，路局往往通过主营业务之外的多元经营（比如沿线的房地产开发和广告开发）的留存部分收入以奖金形式补贴管内员工。此次加薪，增加的是铁道部清算系统分配下来的工资包干计划部分。

上述人士说，按照150万运输员工以及人均400元加薪粗略测算，铁道部今年开始每月的工资计划就需要增加6亿元。当前铁路系统在编的职工约200万，其中约50万为多元经营的员工。他说，2009年，铁路整体的薪酬支出是900亿左右，依照铁路的收入翻番计划，2015年，仅仅是在编的150万运输员工薪酬支出就将达到1500亿元。

“这对马上进入偿债高峰的铁道部来说，绝非易事。”该人士说。

截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为-85.41亿元。

受访人士称，高铁新开工项目已所剩无几，铁道部的资产负债率已难再提高，但现金流紧张的问题近两年会更为突出，2013年、2014年铁道部将进入偿债高峰期。此前中国高铁的建设多依赖银行贷款和铁路短期债券融资，“这两年偿还的将不仅仅只是利息，还有贷款本金。”他说，即便这两年受高铁客流上升快等因素影响，铁道部的现金流并不紧张。

还需留意的是，铁路盈利正在恶化，2012年铁道部三季度的税后利润为-85.41亿，可资比较的是，2010年、2011年和2012年上半年铁道部的税后利润则分别为0.15亿元、0.31亿元、-88.1亿元。