一些北京用户对车辆突然停运感到不舍。也有用户表示疑惑，去年底，北京密云区还在新增车辆网点，为何今年3月，属地政府就开始对停运征求意见？

今年4月，呼和浩特也宣布车辆停运。目前该市火车站、大型商场等人流集中处，公共自行车停车桩全部空置。

北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍，据专业网站统计，截至目前，全球有约470个城市运维公共自行车。中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列。

但今年以来，山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运；早在几年前，武汉、广州已经停运，武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市。

（小标题）停运背后有“内因外扰”

近年来，公共自行车在缓解城市拥堵、满足群众短距离出行方面发挥重要作用。从曾经一车难求，到如今“低调离场”，公共自行车怎么了？

综合北京多区城管委公示信息，此次北京公共自行车退市，与2020年12月31日后北京财政取消对公共自行车运维补贴有关；呼和浩特市城环出租车服务有限公司称，经认真研究决定“退役”该市公共自行车交通系统项目，是为充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。

多位专家和企业人士分析认为，多地公共自行车“挥手作别”已有前兆，其可持续发展长期面临“内因外扰”。

网点车桩少、投放车辆少、注册流程复杂，便利性打折扣。北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英介绍，公共自行车多由政府出资建设，出发点是引导公众绿色出行，在便于管理前提下满足部分使用需求。因此，公共自行车大多有桩存取，要求用户凭证件现场注册，规模也没有发展太大。

车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。北京某公共自行车企业相关负责人表示，经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题，企业运维人力严重不足，车辆退出也缺少依据。“我们的车刚推出时很受欢迎，车辆耗损快，到5年设计使用年限后，发现其作为政府资产没有专项报废依据。后来车型停产，就找不到修理配件了。”他说。

北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力削弱。

黄斌等研究发现，2017年和2018年，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车10倍以上，局部替代效应显现。

记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱。最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台”。