“虽然现在中国的汽车生产商出口量一年在100万辆左右，但出口量的增长速度非常快，未来俄罗斯、中东、非洲都将是主要出口增长的市常”

　　欧洲最大的出厂汽车物流商捷富凯公司全球CEO Luc Nadal 昨天接受《第一财经日报》记者专访时，阐述了他对中国汽车出口市场未来的判断，而面对不断增长的汽车出口市场，Nadal认为汽车物流外包的市场潜力也巨大，尤其是通过公司所擅长的铁路联运，而这正是目前中国市场尚未开发的“处女地”。

　　作为神龙、GE等汽车生产巨头的物流供应商，捷富凯原为标致雪铁龙的全资子公司，2012年被俄罗斯铁路入主，目前，公司70%~80%的营业额仍与汽车物流相关，在其全球网络400万辆的汽车运输量中，50%通过公路运输，30%通过海运，20%通过铁路运输。

　　不过在中国市场，汽车生产商运输汽车到客户或4S店，还主要依靠公路和内河，出口也主要通过海运。

　　对此，Nadal告诉本报记者，对于运输距离较长，价值又较高的产品，很多时候通过铁路运输的优势大于海运。比如汽车要从中国的中部地区运输到莫斯科，通过铁路只需要10~15天，而海运则需要20~25天，此外还需要增加存放在码头等的存货成本。“现在，很多日本、韩国的汽车生产商出口到莫斯科的汽车就是通过铁路运到莫斯科，而不是通过海运运到圣彼得堡。”

　　而目前，中国的汽车物流基本没有通过铁路运输的先例，这与欧美等国家形成了鲜明的对比。一位铁路系统的业内人士就对本报记者透露，中国的铁路货运系统过去习惯于运送煤炭、焦炭、钢铁和矿石等大宗商品，这占了整个铁路货运量的98%，发达国家的铁路集装箱运输(主要装运服装、家电、汽车)占铁路货物运输比重高达30%~50%，而中国只有2%左右，大量的适箱业务流向了公路。

　　与大宗商品运输不同，运送汽车、家电等集装箱，需要提供“门到门”的服务，根据客户的不同需求灵活地安排运输计划，而这恰恰是垄断多年的铁路体系最不擅长的打法。因此，尽管近年来公路、水路运输量不断增长，铁路的货运发送量却开始在下降。

　　不过，Nadal指出，目前中国的铁路货运改革已经启动，也为汽车物流通过铁路运输开辟了潜在的机会。

　　上个月，中国铁路总公司启动货运组织改革，将原来控制在中铁快运股份有限公司、中铁特货运输有限责任公司和中铁集装箱运输有限责任公司三家子公司手中的车辆、集装箱等资产移交到路局，准备以路局为主体，通过改革在铁路货运上打开局面。

　　不过，Nadal也强调，铁路货运要想开发汽车物流的商机，也需要汽车厂商观念的转变。“在欧洲，当你投建一个汽车厂，你会先考虑建厂位置是否与铁路网络相近，很多汽车生产商甚至会投资部分铁路线路，将铁路线路直接连接到工厂内。”