今天，用“香饽饽”三个字来形容三四线城市及农村地区的物流市场，一点都不为过：城镇化浪潮正如火如荼、电商下乡方兴未艾、农村地区的网购习惯开始悄然养成……
　　种种利好因素让上述区域的物流行业备受关注，去三四线城市办家物流公司俨然成为看似前景无限的商机。正所谓“站在风口上，猪都可以飞上天”，目前看来，三四线城市的物流市场增长势能着实很大，但其真能构成下一波投资热潮的“风口”?
　　我们习惯用整体蛋糕来描述三四线城市的物流市场。但一个必须提及的信息是，中国两千多个县级城市已经将这一蛋糕分割成为了一个个小的板块，受限于交通硬件设施、公司规模、人力成本等，每个区域板块的物流蛋糕其实并不大。
　　目前，一般物流企业能覆盖的范围基本局限在县城级别。自2011年来，各大电商纷纷携巨量资本自建物流渠道，但其难以突破的瓶颈，也恰好出现在各县级城市与所辖乡镇间的物流配送环节。
　　简言之，这一资本巨头一时难以下沉到位的空白环节，才是区域性物流公司的真正突破口。所谓“最后一公里”上的潜在需求，正是今天物流行业最真实和最接地气的投资方向。
　　“最后一公里”的路障
　　马晓(化名)的老家在四川省资阳市安岳县兴隆镇。去年年底，他回老家过年。在外地工作多年，马晓早已养成了网购的习惯。趁着过年，他准备从网上给父母买两件冬装。但是他发现，所有快递居然都无法将衣服送到家。快递公司给出的解释是：兴隆镇地点太偏，无法送达，只能送到安岳县。无奈之下，马晓只能作罢。
　　身处三四线城市和农村市场的马晓们一直饱受物流“不给力”之苦。长期以来，由于居民收入低、交通不便等原因，这一市场的物流都堪称一门“苦生意”。
　　杨文(化名)今年27岁，是重庆市某货运部的送货员。一说到要送货去乡镇，他就无奈地直摇头，“不是我们不想送，那些地方太远了。而且住得还很分散，我从上一家到下一家，有时候要好几分钟。这样送，我们赚不了多少。”杨文说，他们送一单货的纯利润在一块钱到两块钱之间，如果要去乡镇，他们只能赚几毛钱，有时候还会亏本。
　　杨文所在的货运部位于重庆市朝天门湖广会馆附近，当地集中了10几家货运部。它们大都是以夫妻店的形式存在，负责将从主城收集起来的货件发往各自的目的地。
　　其实，这只是三四线城市和农村市场物流行业的一个缩影。和整体物流行业一样，这一市场的物流也呈现出小、散、乱、多的局面，几乎都是以小区域辐射的形式存在。
　　虽然三四线城市和农村市场的物流行业整体蛋糕很大，但是受限于分散的地理环境和人为因素，它被分割成为了一个个小的板块，每个地方的市场都很小。为了能够占据更多的市场份额，区域性物流企业纷纷采取价格战的策略，让本来就已经分散的经营格局雪上加霜。
　　货源不对流也加剧了物流企业的成本。在重庆市民生物流有限公司总经济师蒋啸冰看来，“货源对流是物流最核心的问题。但是在大城市和三四线城市以及农村之间，货源对流的局面短时间内难以形成。大城市向这个市场输出消费品之后，能提供给物流公司返程运输的货源比较少，加上农产品(000061)有比较强的季节性，物流公司的运营成本自然要上升。”
　　“苦生意”的新商机
　　虽然三四线城市和农村市场的物流行业存在诸多路障，但是随着互联网普及以及移动互联网时代的到来，各大电商网站开始在这一市场加大了圈地的力度。这一区域的物流生意又有了新的可能。
　　潘奕是甘肃省甘南自治州卓尼县人，从2006年开始就进入了物流行业，目前正在经营一家私人货运公司。有心的他发现，在发送的货物中，已经有越来越多的网购物品，“之前我们运送的货物一般都是小店铺所需要的配件，比如摩配店购买的零件之类的。但是这两年，我们配送到乡镇甚至是农村的网购商品越来越多了，以前大概每天就那么一两件，但是现在多的时候可以达到20多件。”
　　三四线城市和农村地区的网购潜力到底有多大?
　　以甘肃为例，除开兰州市，单日交易额接近1.9亿元。同时，2012年，在阿里巴巴1万亿元的成交份额中，三四线以下地区的增速达到了60%;今年春节期间，苏宁易购仅家电、3C品类三四线城市的订单量环比增长超过200%。
　　“而且，现在农村的路也是越修越好，四通八达的，我们送货也轻松了很多，成本也下降了一点。”这让潘奕盘算着在卓尼县下面的柳林镇开设一个网点，专门负责当地货物的收发。
　　放眼全国，整个“十一五”期间，有53.5万公里的新修公路被镶嵌到了三四线城市和农村广袤的版图上，构成了一条条连接城乡的血管。
　　三四线城市和农村地区的物流行业蕴藏的巨大商机，自然逃不过电商们敏锐的眼睛。在一二线城市市场逐渐饱和的情况下，这一市场已经成为支撑他们发展的另一“战略高地”。
　　从2007年开始，苏宁易购已经在宿迁、包头、盐城等三四线城市建立了物流中心。同时，其在成都的物流中心已经落成，300公里的配送半径使苏宁日发货量和收货量都可达10000件，覆盖了西南地区大部分三四线城市及农村。
　　只是电商大佬携资本优势对三四线城市及农村发动空袭，并非扩张的最佳选择。其实，电商自建物流实属无奈。在电子商务迅速发展的当下，传统物流的网络布局和思想都已经跟不上电商的发展，导致这一市场的物流效率偏低。
　　而高昂的物流开支、管理成本以及高管人才的缺失都是电商自建物流的死穴。2012年，中国全社会物流总开支占GDP的比例达到了18%。在成本攀升的巨大压力下，物流行业平均利润率已经降到了4.4%。“中国公路有一半的运输量在企业的自建物流，这是中国物流成本高的一个很重要原因。”业内人士称。
　　另一方面，中国物流的发展还处在起步阶段，行业门槛低、中小物流偏多的现状，使得众多物流从业人员无法通过物流培训走上管理者的岗位。高管人才的缺失也让电商自建物流的前景蒙上了一层阴影。
　　在电商下乡大潮方兴未艾、电商自建物流前景不被看好的情况下，商机也随之而来。
　　虽然电商都把目光瞄向了三四线城市以及农村市场，但是目前而言，大多数电商的配送范围都还局限在县城或者交通比较发达的地方，而且配送人员非常少，直接造成了自建物流成本的上升。
　　电商从县城到乡镇和农村之间配送渠道的缺失，让浙江省长兴县的徐泉(化名)抓住了机会。他经营的快递公司目前已经和几家电商进行了合作，负责将网购货物发送到县城稍微偏远一点的地方和农村地区。
　　“电商只能在订单比较多或者交通比较方便的地方进行配送。而偏远地方和农村订单较少，电商们都不愿意进行去送货，最后还是只能靠我们来做。”徐泉说他最大的优势就是能够整合这几家电商的货物，所以每次送货的单量都很大，而且配送范围大，“我就是长兴人，比较熟悉这个地方，一般的农村我都能送。”
　　北京市井川物流有限公司总经理王亚军很认同徐泉的这种经营模式，“盈利就是整合。通过每日货物单量来挤压快递价格，进而缩减配送成本，对于一家民营物流企业来说，是一个比较好的盈利模式。”
　　虽然行业前景被普遍看好，但是一个不可控的风险就是资金问题。长期从事物流经济问题研究的徐水波给记者算了笔账，开一家简单接发货物的公司，连房租、汽车等在内，成本在20万元以内;而一家落地配物流，连同培训费、谈判费等一起，成本可能要600~700万元。
　　另外一个就是企业发展之后的融资问题。“比如说你想增加网点布局，或者增加汽车数量，如果融不到资的话，企业的发展就可能后继乏力，甚至被淘汰。”徐水波说。
　　“地头蛇”的创新启示
　　从2011年3月份开始，重庆市交运集团利用主城开往各区县和乡镇的班车，做起了快递业务。利用班车快递物品，不仅能够实现当日发送当日必到达，保障物流时效性，而且通过班车接力的方式，将货物送到村镇，从而扩大覆盖范围。
　　这一做法的一个优势就是收费便宜。由于客车全年都要运输乘客，底部行李舱运输货物不会影响到乘客和客车的成本。以重庆市綦江区为例，从主城到綦江的货品，一千克内的起步价仅为5元，相当于快递公司的一半;每增加一千克，只要4毛钱，只是许多快递公司的五分之一左右。
　　班车进入快递行业的另外一个优势，就在于它小范围内的灵活性。从重庆主城到合川区和永川区的班车，每十几分钟就有一班。货物一寄出，对方两个小时就能收货。
　　重庆交运集团利用公路客车介入快递市场，将对这一市场的快递行业产生巨大冲击，换一个角度来说，也是一种补充。这种做法，也得到了众多电商和快递公司的青睐。到目前为止，京东商城、民航快递和宅急送的快件都已经搭上了交运集团的班车，随着它们去到重庆市的各个区县和乡镇。
　　和重庆交运拥有的客车资源相比，云南省昆明市的孙坤(化名)就没那么大的资本了。
　　尽管电商在云南省的县城还未进行新一轮扩张，但是快递依旧先行。大多数的快递公司已经在县城部署完毕，甚至包括一些交通发达的乡镇。
　　孙坤也在这个过程中找到了自己的一席之地。2010年开始，他交了2万元的加盟费，做起了楚雄州禄丰县的快递生意。孙坤的店是一个典型的夫妻店，只有他和他的妻子负责日常事务。
　　为了减少送货下乡镇的成本，孙坤特意将店放在了郊区。他的店每天进来的件平均在100余票，出去的在二三十票，主要以小件为主。派件费为每票一元，而揽件则按重量来计，他自己所得的每千克不超过4元。合计下来，孙坤每天的毛收入平均在200多元。
　　现在的孙坤已经是四个保险（放心保）公司和当地一家公安局的一级代理客户。“有派件就有揽件。在派件的过程中，一方面注重服务质量，另一方面主动提出揽件请求。”这就是孙坤的生存法则。
　　孙坤一直不满足现在的局面。他盘算的，正是先行“占位”县城快递网点，然后熬到市场成熟、网点升值的“出头日”。
　　总体来说，三四线城市和农村市场的物流行业现在还是个有待开发的处女地，市场格局有如春秋战国一般混乱，既有部分国有客运企业参与，又有部分民营和个体单位参与。但是混乱也是商机，关键就看你怎么把握。