15日零时起，成立3个月的中国铁路总公司面向市场的首个重大改革——铁路货运组织改革正式实施，“铁老大”放下身段，投身物流市场竞争。

    当天凌晨两点，上海铁路局南京货运中心依照中国铁路总公司的统一指令，准时对货运系统进行交割，覆盖南京、镇江、扬州、泰州、南通等地的1200公里铁路线上，48个货运站全部更新换代。南京货运中心市场营销科科长张国钧用“简化受理、随到随办、一口报价、门到门服务”来形容这一变化。

    “火车一响，黄金万两”，铁路运价便宜，运行安全可靠。在计划经济时代，铁路货运长期处于优势地位，不用自己找货源，而是由货主来申报请求车皮。这个“请”字意味着，货主不仅要申报求车计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度、运输部门，手续很繁琐。

    昆山搬运装卸起重协会会长沈元明算了笔账：以前，发一个车皮，最快要一周。要申请计划，昆山报给苏州、苏州报给上海，都要等。铁路货运看上去价格不高，每吨一公里仅一毛多钱，但实际收费往往要高两三倍，因为很多收费不是一次性的，像线路费、仓储费、起重车费，名目繁多，有时一趟车下来，手里握着十几张费用单据。

    民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，互联网电商崛起，不断涌现的物流公司，大大挤压了铁路货运的市场空间。最新统计显示，今年1至4月，全国铁路货运发送量同比下降2.3%。与此同时，全国货运总量仍在增加。在与其他运输方式竞争中，铁路货运的市场占有率在下降。这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢去的。“铁老大”如果始终踩着“不变的步伐”，无疑将面临更大挑战。

    铁路货运改革打出的第一张牌是：简化手续。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面放开受理。客户可通过电话、网络联系发货，也可到铁路货运营业场所直接办理发货，还可要求铁路工作人员上门服务。

    第二张牌是：费用。中国铁路总公司运输局局长程先东说，今后铁路货运实行“一口价”收费。收多少钱，多长时间能到，都可事先知道。以前十几张单子，变成一张货票。赵伟表示，大宗货物铁路货运费率目前没变化，但以前要专门派两人常驻火车站货场，现在从安排车辆到金陵石化取货，再到西站货场进行封装，都由铁路货运中心全权负责。平均每月有10-15批货走铁路运输，光两人的人工费就能省不少钱。以前节点太多费用高，现在中间环节没了，总体费用在下降。

    铁路参与货运竞争，对物流市场影响几何？南京纵横物流公司线路遍布华南，以前铁路车皮难联系转投公路。公司总经理孙生说，现在得研究怎么调整了，毕竟公路每吨运输成本150元，比铁路高，而且铁路网发达，装货多。而沈元明认为，铁路参与货运竞争，最直接的受益者是他协会下的货主：“对我们这些运输企业来说，这是个福音，本来要跑3个部门，现在只要跑一个。动车、高铁很快捷，南京到北京五六个小时，小件快递上午装上去，下午就能到，比快递公司还好。”

    目前国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，走铁路的不足5%。不可否认，铁路在快件运输中仍有较大市场空间。通过高铁运输，快递企业可获得比航空更为优惠的价格。尽管铁路货运仍主要针对大宗物流及大件运输，但个人要送几十公斤的小件包裹，也可用小件物品托运服务，加挂在普通旅客列车后面的行李车运输包裹里，运价约3.8元/公斤，每单起步价35元。运量大的话，这个价格比许多快递公司便宜不少。

    此次铁路货运改革，不仅针对大宗货物运输的客户，而且是向所有人敞开大门，无论企业还是个人，只要有运输需求，哪怕一个小包裹，都可办理到位。上海铁路局南京货运中心主任王诚说，铁路货运推出城际快线、集零为整、五定班列等运输形式，对特定货主的需求还可量身定制提供服务。铁路运输大宗物资优势较明显，但随着经济发展、产业结构的调整，传统的煤炭、焦炭、钢材等“黑货”越来越少，而被俗称为“白货”的高科技产品运输需求越来越多，未来将成铁路货运产品设计的重点。

    值得注意的是，虽然铁路客运随着高铁网的日趋完善运力得到整体提升，但在春运时，一票难求现象仍存在。此次铁路货运改革将大宗货物、小件快递全部收入囊中，让人不禁对铁路运力产生担心。张国钧表示，目前运力紧张的具体应对方案尚未出台，但铁路服务的公开透明度不会改变，若有多个客户提交运输需求，会按“先来后到”原则，公平公开分配运力。

    期待铁路货运改革的成功，不仅是希望铁路能多运几车货物，更重要的是，以此搅活整个物流市场，带动更高效、更有序的运输市场竞争，让企业、百姓获益更多。