在快递行业，中铁快运也算是系出名门，是铁道部直属专业运输公司，只要有铁路到达的地方，都能够做到配货上门。但在实际生活中，若不是口碑传播，真不知道还有这样的公司，可能是以企业业务为主吧，个人客户无足轻重。

　　但这样的情况很快将发生变化，中铁快运可能失去运营资格，同时受影响的还有中铁集装箱和中铁特货，以前，这些公司能确定铁路运输开行几趟车、往哪儿开，但现在这部分权力将归还给铁路局，它们只管收货、送货、收钱等经营业务。这是因为本周铁路总公司宣布，将实施货运组织改革，从根本上改进铁路货运服务，全面参与现代物流竞争。

　　今年3月，铁道部一分为二，中国铁路总公司继承了铁道部的所有企业职责及其债务后，无数双眼睛在盯着铁道部将如何转型，货运无疑是最拿得出手的改变，不像裁员一样伤筋动骨，影响面小改革阻力也小，更何况，物流行业是公认的朝阳产业，此次货运改革提出了七项任务，一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等。二是整车运输。三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等。四是集装箱运输。五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等。六是零担货物运输。七是高铁快递，提供城际小件包裹快运服务。

　　这意味着，除了在大型货物外，铁路总公司也将插手小型包裹速递市场，特别是高铁带来的“当日达”业务，直接跟航空货运抢单。不管怎么说，多一个选择对于消费者来说是件好事，对马云来说也可能是件好事，而就在不久前，马云在辞去阿里巴巴CEO职务后，成立菜鸟网络科技有限公司，要打造全国各地24小时送货上门计划，如果能够借力铁道部改革，这个计划可以更快、更低成本地达成，但问题关键是，铁路总公司能否成为一家真正的现代化物流公司。

　　过去，中铁快运守着铁路运输这一得天独厚的优势，但在竞争中，却远远不及顺风、圆通、申通等民营企业，体制的束缚是一重大原因。比如在办理铁路运输时，客户不仅要申报请求车计划、月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，而实际上，从公路、航空、铁路、航运等几大运输方式看，铁路总公司做好物流行业是有竞争优势的，关键在于价格和服务上。如果能做到像民营企业一样，只需要一个电话或点击网络页面就能发货，甚至是直接上门取货和送货上门，价格又合适，打破现有物流格局并非难事，但关键是如何调动各方面积极性。比如市场收入都归中国铁路总公司所有，但是工作却分解在各个铁路局上，如果分配不合理，改革就会遇到阻力。再比如价格问题，现在铁路的货运价格由国家管控，比其他运送方式价格都偏低，改革之后如果大量货物都挤入铁路运输，必定会导致运力不足，价格到底涨不涨，涨多少都要打上个问号。

　　很多人都期待，铁道部的改革能为行业释放巨大能量，大象起舞虽然困难，但并非不可能，更何况它手中还捏拿着重要资源，就好像郭士纳接手IBM时，这家超大型企业因为机构臃肿和孤立封闭的企业文化已经变得步履蹒跚，亏损高达160亿美元，正面临着被拆分的危险，媒体将其描述为“一只脚已经迈进了坟墓”。目前铁路总公司负债2.7万亿元，比当年IBM的情景可以说是“有过之而无不及”，谁能够成为铁路总公司的“郭士纳”，拭目以待。