近日，苏州网友“蘇州地鉄”发微博质疑说，供电方面“苏州是接触网，无锡是第三轨。向下的第三轨面防止触电，可以减小接触网所占隧道高度。但是一旦下大雪第三轨就要停运。”就此采访无锡市轨道办轨道办工作人员，接触轨相对接触网系统更简单，相应的维护也更方便。为了保护接触轨不受外力的影响，无锡地铁接触轨上部安装了防护罩。这第三轨上的防护罩其中一个功能就是防雨雪。

地铁车站变电所分两种：降压所和混合所

负责无锡地铁1号线高架段供电安装的中铁电气化局集团的工程师陈永琪告诉记者，电是地铁的动力源，从供电上讲，地铁车站变电所分为降压所和混合所两种。降压所有三个设备间：高压开关柜间、变压器间和控制室间。供电局供给地铁的是35千伏的高压电，电源首先到达开关柜间，两路独立电源从开关柜（进线柜）进入，两路电源中间有联络开关（母联柜），从另一组开关柜（馈线柜）送出。高压开关柜相当于地铁的一个总电闸，在晚上停运或者需要暂时断电时可以及时断电。从高压开关柜流出的仍然是35千伏的高压电，需要经过变压器方能供给各种设备。降压站的变电器只有一种，将35千伏的高压电变成400伏的电压，用来供给车站照明、信号、通信等各种弱电设备。最后一个设备间是控制间，专门有人在里面职守，监控所有数据，并将所有设备信号传输到综合监控系统，让调度中心的人员控制和监视供电系统。和降压所比，混合所要多一种变压器和整流器。

35千伏的高压电从开关柜出来后会流向两种变电器，一种和降压所一样将其降为400伏的电压，一种将其降为1800伏的交流电。1800伏的交流还要流经整流器，通过二极管将其整成1500伏的等效24脉波直流电，然后输送给地铁的第三轨，供机车行走。降压所和混合所间隔交替出现，

防触电：钢轨电位限位装置让乘客和大地间没有电压差

昨天,记者在地铁1号线刘潭站看到了专家所说的降压站。在设备室里，工作人员指着陌生的机器告诉记者，“如果没有这个设备，乘坐地铁就可能会发生危险，乘客在上下车厢时有可能触电。”

原来，无论是采用第三轨供电还是接触网供电，依靠电力前进的车厢都相当于一个用电器。学过物理的人都知道，只有构成一个闭合回路，电器才能使用。地铁就是靠地下的铁轨将电流送回变电所，这种电流叫做轨回流。看到这里，可能有的读者会紧张，“那乘客也在回路中，会不会触电？”答案是否定的。

  乘车的时候，乘客站在车辆上，车辆“站”在钢轨上。尽管钢轨和大地间存在一定电阻，但铁轨和大地间是没有电压差的。以跨步电压触电为例，人两个脚上的电压不同时，这个电压就会产生通过人体的电流，导致人触电。乘车的情况与其相反，相当于站在木板凳上的人只用一只手摸电线，没有碰到低电势的地方，乘客就不会触电。不过，这种情况也会被打破，例如发生故障时，由于运行电流和短路电流的存在，可能会存在钢轨和大地间产生超出安全许可的接触电压，这时上下车的乘客就容易触电。钢轨电位限位装置的作用就在于:当回流回路电阻过大、回流系统绝缘薄弱、列车牵引取流变化等原因造成钢轨电位太高时，这个装置就会起作用，将钢轨和大地短接，避免超出安全许可的接触电压，保证人员和设施的安全。这个技术目前在国内已经得到很成熟的应用。

防雨雪：不仅有全绝缘的防护罩，隧道内还建疏散平台

地铁1号线全线采用钢支架接触轨供1500V直流电，这在国内还是首次。第三轨乍一看很像铁轨旁两道笔直的护栏，“护栏”的顶端有玻璃钢的防护罩。这个防护罩是全部绝缘的，不仅可以防止坠落物或雨雪直接落在带电的第三轨上，还能对维修、检查的工人起到一定的保护作用。另外，市轨道办表示检修人员在进行检修时也要求穿戴绝缘靴。此外，目前地铁已经处于安装各种管线阶段，等到这一阶段完成后，下一步就将在隧道里修建一个超过半米的疏散平台。这是国内地铁的“标配”，目的在于万一地铁出了故障，乘客可以走疏散平台，沿着隧道走到车站逃生。疏散平台和第三轨不在轨道的同一侧，也比第三轨高出不少。这也就是说，乘客即使在逃生过程中，也不会接触到第三轨。另外一旦出了故障，第三轨就会跳闸停电。